这不是黑色幽默，而是新加坡全球海事脱碳中心（GCMD）最新陈说中白纸黑字的现实。当业界还在为这个创始项目拍手时，数据已无情地提醒了一个为难本相：在现有规矩下，航运业的碳捕集技能或许是一场精心策划的增碳闹剧。
问题的本源在于世界海事组织（IMO）引荐的归因生命周期剖析（Attributional LCA）办法。这套办法的逻辑可谓完美闭环——但只存在于纸面上。
依据IMO攻略，船东的减排职责在二氧化碳被使用的那一刻就停止了。体系默许这些被捕获的CO₂会被永久封存，因而故意疏忽了一个关键问题：
在长荣的项目中，捕获的CO₂被用于将钢渣收回转化为后碳酸化渣（PCS）和沉积碳酸钙（PCC）。后者是建筑资料的中心质料，传统生产办法需求高温煅烧石灰石，进程自身就会排放许多CO₂。也便是说，
。但IMO的管帐规矩说：这不关船东的事。作用，从船东视角看，体系运转发生了5%的燃料丢失，加上各种运送和物流排放，净效应便是
。更挖苦的是，陈说准确指出：假如船上装置了废热收回体系，这个燃料丢失本能够从5%降到1.5%。
假如说管帐办法是理论笑话，那么实际操作环节便是实践闹剧。为了处理这25吨液态CO₂，项目团队组织了一次史诗级的陆路运送——
。这段旅程贡献了价值链52%的运送排放。加上装卸进程中软管吹扫发生的排放（占26%），光是物流环节就吞噬了大部分减排收益。陈说毫不留情地指出这些都是初次测验的低效环节。更合理的做法是用地管道运送，但明显，为了验证全链条，长荣挑选了一条最全（也最远）的路。作用是，
。这让人不由幻想一个荒谬场景：一艘巨轮在海上气喘吁吁地捕集碳，背面却跟着一队碳排放更高的货车，日夜兼程将这些环保作用送往千里之外。
故事的黑色幽默在于，同一项目用不同办法核算竟得出彻底相反的定论。当GCMD改用成果生命周期剖析（Consequential LCA）——即考虑碳在产品端代替高排放资料的实在作用时，作用马上从
。假如消除那些初次低效（装废热收回体系、用管道运送），减排作用可逐渐提升至17.8%。GCMD首席执行官Lynn Loo教授言必有中地指出：假如咱们的结构持续忽视防止排放和代替碳，咱们就会 disincentivising（遏止）那些真实能让排放曲线曲折的出资。 翻译过来便是：
这提醒了航运脱碳的中心窘境：船东们需求投入巨额本钱开销（CAPEX）和运营开销（OPEX）来装置OCCS体系，但依照IMO的管帐办法，他们
。相反，他们只会看到账面上的排放添加。在这样的鼓励结构下，谁还愿意出资？
。IMO的管帐结构是为传统燃料和简略排放形式规划的，无法习惯碳捕集、使用与封存（CCUS）这类杂乱价值链。当技能已能发明跨行业协同减排时，规矩还在用19世纪的单维度思想衡量21世纪的解决方案。
。理论上，假如船上碳捕集率到达40%，且选用永久封存而非使用形式，可减排21%；若选用使用形式，减排潜力高达34%。但在当时技能成熟度下，这些数字仅仅试验室里的理想国。
。OCCS仅仅总体系的一个节点，其价值取决于废热收回、运送办法、终端使用功率等一系列上下游环节。把船孤立出来核算，自身便是办法论的差错。
长荣海运的这次测验自身并无差错——探究需求先行者，验证需求试错的勇气。但当全球首个全链条验证项目的作用是增碳8.6%时，这不再是长荣一家的为难，而是整个监督管理体系和评价规范的失灵。
更挖苦的是，这个笑话被官方陈说用一种近乎学术的镇定语调陈说出来，似乎在说：看，咱们证明了这套体系在当时规矩下毫无意义，所以规矩需求改。但在规矩改动之前，一切船东都会从这个笑话中读出同一个定论：
航运业的脱碳大志，就这样被困在了一份Excel表格的管帐办法里。当2030年的减排方针日益接近时，咱们或许捕获了许多碳，也捕获了许多笑话——仅仅后者更多一些。
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